Kėdainių krašto gyventojų automobilių vidutinis amžius – 16,9 metų

Aplinkos ministerija siūlo įvesti privalomą automobilių taršos mokestį. Dėl šio siūlymo ir nerimsta diskusijos – vieni tokią idėją palaiko, kiti – piktinasi.

„Kokią įtaką naujasis mokestis turės lengvųjų automobilių parkui, bus matyti praėjus tam tikram laikui. Be to, šiuo metu tai yra įstatymo projektas, jis dar gali būti keičiamas, tad viskas priklausys ir nuo galutinių sprendimų, nustatytų mokesčio dydžių bei kitų aplinkybių“, – teigia „Regitros“ atstovė spaudai Emilija Bardauskienė.

„Vykdydami techninę apžiūrą nustatome kas kartą panašų taršos reikalavimus viršijančių automobilių skaičių. Nors didmiesčiuose yra didesnė automobilių koncentracija, tačiau didelio skirtumo nėra. Visoje Lietuvoje vyrauja panaši tendencija: apie 7–8 proc. iš visų į techninę apžiūrą atvykstančių automobilių nustatoma su padidinta tarša“, – „Kėdainių mugei“ sakė Kauno techninės apžiūros centro direktorius Gintaras Ciegis.

„Regitros“ duomenimis, Kėdainių krašto gyventojų vairuojamų lengvųjų automobilių vidutinis amžius siekia 16,9 metų. Tuo tarpu pagal išmetamo CO2 rodiklius matyti, jog tokių transporto priemonių, kurios viršytų 130 g/km, Kėdainiuose yra apie 12 tūkst.

– Ar taršos normos viršijamos tik vairuojant senesnius automobilius?

– Senesniems automobiliams (benzinu varomiems iki 2002 m. gamybos, dyzelinu – iki 2008 m. liepos 1 d.) techninės apžiūros metu taikomos didesnės išmetamųjų teršalų normos, nes jų variklio ekologiškumo klasė yra žemesnė. Tinkamai prižiūrėtas toks automobilis šias normas įveikia. Tačiau kuo didesnė jo rida, jei dar mažiau priežiūros jam skiriama, tuo tokiam automobiliui sunkiau šias normas atitikti. Tačiau negalima taip tvirtinti, kad tik seni automobiliai netenkina nustatytų taršos reikalavimų.

Nepereina techninės apžiūros dėl taršos ir naujesni automobiliai. Visų pirma jiems jau taikomi daug griežtesni reikalavimai: išmetimo normos skiriasi kartais, o ne procentais.

Pavyzdžiui, benzininio automobilio, neturinčio šiuolaikiškos neutralizavimo sistemos, techninėje apžiūroje matuojamas CO2 kiekis leidžiamas iki 3,5 procentų, o turinčių šias sistemas tik 0,3 procento, dirbant varikliui tuščia eiga, ir 0,2 procento, varikliui dirbant padidintais sūkiais. Šiuos parametrus jis gali pasiekti tik dėl įrengtų deginių neutralizavimo sistemų. Ir jei šios sistemos atitarnauja gamintojo numatytą laiką arba nesąžiningų asmenų būna išpjaustytos, tokie automobiliai irgi nepereina techninės apžiūros.

– Kaip dažniausiai reaguoja vairuotojai, kurių automobiliai neatitinka taršos reikalavimų?

– Vieni patys pamato, kad, pasiekus variklio leistinus maksimalius sūkius, pasipila dūmai kamuoliais. Tuomet suprasdami, kad apžiūros taip nepereis, susitaiko su šiuo faktu. Vienais atvejais ketina remontuoti, kitais siekia iš viso atsisakyti tokio automobilio, nes remonto kaštai kartais gerokai viršija jo vertę. Tiesa, pasitaiko, kad apžiūros metu reiškia nepasitenkinimą, sakydami, kad techninę apžiūrą vykdantis pareigūnas esą pernelyg smarkiai spaudžia akseleratorių ir „laužo“ automobilį. Tačiau atkreipčiau dėmesį, kad kontrolieriai dirba griežtai vadovaudamiesi nustatyta metodika, įpareigojančia tikrinant dūmingumą sukelti maksimalius variklio sūkius, ribojamus variklio ribotuvo.

– Kokių mažiausių ir didžiausių investicijų prireikia tam, kad problema būtų pašalinta?

– Kartais investicijų išvis neprireikia. Dažniausi atvejai, jei tai tvarkingi automobiliai, kai dyzeliniu automobiliu važiuojama tik mieste, žemomis variklio apsukomis. Taip ilgiau eksploatuojant automobilį, dalis suodžių prilimpa prie išmetimo vamzdžių sienelių, o atvykus į techninę apžiūrą ir sukėlus variklio maksimalius sūkius, prilipę suodžiai atitrūksta ir tuo metu sukelia padidintą dūmingumą.

Tokiais atvejais patarčiau prieš atvykstant pas mus leisti varikliui padirbti didesniais sūkiais, kad pati sistema išsivalytų ir nebūtų nustatytas padidintas dūmingumas.

Kartais užtenka pakeisti oro ir kuro filtrus. Tačiau ne visada apsiribojama tokiomis nedidelėmis investicijomis, jų dažnai nepakanka, tvarkant nustatytus didelius trūkumus, susijusius su automobilio tarša. Tai gali būti ir teršalų neutralizavimo sistemų problemos, kai jos atitarnauja nustatytą limitą, tada jas reikia keisti kitomis.

Kaip jau minėjau, šios sistemos gali būti sugadintos (išpjaunant, išdaužant) ir dėl nesąžiningumo. Dažniau tokių problemų nustatoma automobiliams, kuriuos ketinama registruoti Lietuvoje.

Didžiausios investicijos laukia tų, kuriems išmetamų teršalų problemoms pašalinti reikia remontuoti susidėvėjusią variklio maitinimo sistemos įrangą arba net ir patį variklį. 2018 m. į techninius transporto priemonių reikalavimus įtrauktas punktas automobilių taršą vertinti ne vien techninėse apžiūrose naudojama matavimo įranga, tačiau atsirado ir vizualus išmetamųjų teršalų patikrinimas. Šio vizualaus patikrinimo metu kontrolierius stebi, ar su išmetamosiomis dujomis išmetamos normaliam variklio darbui nebūdingos toksinės medžiagos (pvz., alyvos degimo produktai). Kai jau nustatomas toks trūkumas, dažniausiai reikia remontuoti variklį ar jo maitinimo sistemą.

Tokių problemų nėra elektriniams automobiliams: jų tarša net nematuojama, nes tokios ten iš viso nėra.

– Kaip galvojate, kaip automobilių taršos mokestis paveiks Jūsų vadovaujamo centro veiklą? Gal sumažės darbo?

– Kaip tik vakar žiūrėjau televizijos forumą šia tema. Stebint diskusiją iškilo klausimas, ar apskritai bus priimtas toks dabar siūlomas taršos mokestis. Mat ne vien opozicijoje esančios partijos, bet ir pozicijoje esantys koalicijos partneriai išsakė abejonių.

Manau, kad dauguma vairuotojų bent pradžioje po mokesčio įsigaliojimo neatsisakys turimų taršių automobilių, todėl darbo dėl to mums nesumažės. Netgi tuo atveju, jeigu savo turimus pakeistų kitais automobiliais, juos vis tiek bus privalu tikrinti.

– Šio mokesčio iniciatoriai kviečia visuomenę į diskusiją. Tad ką, Jūsų nuomone, galima būtų keisti?

– Reikėtų įvertinti faktą, kad viešasis transportas Kėdainių rajone nėra gerai išvystytas. Iš rajono atvykti į miesto centrą ar grįžti atgal, ypač kažką vežantis, yra sudėtinga. Todėl, esu įsitikinęs, daugelis gyventojų sukandę dantis ir keiksnodami valdžią veikiau rinksis mokėti tą mokestį, nes jiems automobilis yra būtinybė ir netgi pragyvenimo šaltinis. Pakeis gal labiausiai taršius, senus, didelio litražo automobilius.

Tokiems gyventojams nėra siūloma viliojanti alternatyva pasikeisti taršų automobilį į mažiau taršų, šiuo metu tai yra 1000 eurų kompensacija. Sprendimu galėtų tapti pastangos ieškant būdų, kaip pagerinti viešojo transporto paslaugas, arba pakankamomis dotacijomis skatinti gyventojus įsigyti naujesnį automobilį, už kurį nereikėtų mokėti taršos mokesčio.

Viena sudedamųjų problemos dalių, kad Lietuvoje yra daug senų automobilių, todėl realiai situacija keistųsi tik atnaujinant transporto parką. Taip būtų išspręsta saugos keliuose problema.

Vidutinis vairuojamo lengvojo automobilio amžius yra 16,9 m.

Lapkričio 1 d. duomenimis, Kėdainių rajono savivaldybėje iš viso registruota apie 26,2 tūkst. lengvųjų automobilių (M1 ir N1 klasės). Didžioji dalis jų – apie 19,6 tūkst. – varomi dyzelinu. Žemiau pateikiama lentelė pagal pagrindines degalų rūšis:

Analizuojant automobilių išmetamo CO2 rodiklius matyti, jog tokių transporto priemonių, kurios viršytų 130 g/km, iš viso yra apie 12 tūkst. Dominuojantis CO2 kiekis yra 151–160 g/km. Detalesnis pasiskirstymas pagal išmetamo CO2 rėžius matomas žemiau:

PASTABA. Svarbu atkreipti dėmesį, kad aukščiau esančioje lentelėje duomenys pateikiami tik tų transporto priemonių, kurios turi nurodytą CO2 kiekį. Tokių automobilių Kėdainių rajono savivaldybėje iš viso yra apie 14 tūkst.